OR-A7

Одновременно с работой над N-1M фирма Northrop приступила к разработке поршневого истребителя с рабочим обозначением N-2B. В своей работе конструкторы исходили из требований, выдвинутых ВВС США к перспективному истребителю. Командование ВВС хотело чтобы новый самолет превосходил все существующие истребители как по скорости, так и по скороподъемности и по вооружению. Нортроп полагал, что задел, полученный в ходе разработки N-1M позволит решить поставленную задачу без особых трудностей.

Конкурс эскизных проектов начался 7 августа 1939 года, а месяц спустя конкурсная комиссия выбрала трех победителей – проекты фирм Curtiss, Republic и Douglas. Но вскоре Douglas отказалась от участия в проекте и командующий ВВС Генри Арнольд убели министерство обороны использовать высвободившиеся средства на разработку перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками.  В результате предыдущие требования были модернизированы и распространены среди авиастроительных фирм 20 февраля 1940 г. К 15 мая ВВС получили 25 аванпроектов, из которых в результате напряженной работы были отобраны проекты фирмы Vultee с самолетом V-84 (XP-54), Curtiss – с машиной CW-24B (XP-55) и Northrop с N-2B (XP-56).

Фантазию конструкторов никто не ограничивал и для создания новоймашины инженеры компании Нортропа выбрали схему «бесхвостка» с толкающими соосными винтами противоположного вращения. В свободной от двигателя носовой части самолета должен была располагаться оружейный отсек, в котором предполагалось установить две 20 мм пушки и четыре крупнокалиберных пулемета. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты N-1M. Их близкое родство выдавали также опущенные вниз законцовки крыла и раскрывающиеся элевоны для управления по направлению. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с выступающей кабиной, гаргротом и подфюзеляжным килем.

В качестве основного конструкционного материала был выбран легкий магниевый сплав. Впервые в истории авиации предполагалось использовать для соединения деталей конструкции сварку. На крыле устанавливались закрылки с триммерами и раскрывающиеся элевоны. Двигатель находился сразу за кабиной пилота. Проектом N-2B предусматривалась установка рядного двигателя с жидкостным охлаждением X-1800 фирмы Pratt & Whitney мощностью 1800 л.с.

Основной деталью системы охлаждения был громадный вентилятор, воздух для которого поступал через овальные воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком  винтов, которая закрывалась венцом из регулируемых створок.

Два трехлопастных винта с регулируемым шагом имели диаметры 2.95 м и 2.89 м. Винты вращались в противоположную сторону, а для безопасного покидания кабины пилотом могли отстреливаться с помощью пиропатронов.

Для улучшения устойчивости самолета крылья устанавливались с положительным углом 6 градусов, а законцовки крыла имели отрицательный угол в 6 градусов. Кроме того под фюзеляжем устанавливался треугольный киль, который почти касался земли. В результате самолет мог отрываться от земли и садиться с тангажом не более 12 градусов.

Поскольку куцый фюзеляж был полностью занят отсеком вооружения, кабиной пилота и двигателем, топливные баки конструкторы разместили в крыльях. Выкатка машины планировалась на сентябрь 1941 года, но подвели двигатели – компания Pratt & Whitney переключилась на производство двигателя R2800 ( 2000 л.с., 18 цилиндров) и после длительных переговоров Нортропа убедили поставить этот двигатель но новый самолет. При этом практичный Нортроп выторговал у «мотористов» обязательства по разработке системы охлаждения и редуктора для привода винтов. Но установка нового двигателя значительно ухудшила планируемые характеристики машины – прежде всего потому, что вес самолета вырост почти на 1000 кг. Но Pratt & Whitney «продавила» не только Нортропа, но и заказчика – ВВС одобрили установку двигателя R2800 и летом 1941 прислали Нортропу изменения к контракту. Одновременно самолету было присвоено обозначение XP-56 и кличка “Black Bullet” – «Черная пуля».

Строительство первого опытного образца затянулось до марта 1943 года В начале апреля XP-56 был доставлен для испытаний в Мюррок и 6 апреля летчик-испытатель Джон Меерс начал первые испытания – рулежку по поверхности высохшего соляного озера. Почти сразу же выявились дефекты в конструкции тормозов основного шасси, которые пришлось заменить. Затем с Pratt & Whitney начали поступать сообщения о дефекте в двигательной установке, предназначенной для XP-56.  Все это привело к тому, что первый полет откладывался вплоть до конца сентября.

Два первых полета на XP-56 состоялись только 30 сентября 1943 года. Впечатления испытателя Джона Меерса были ужасными. Самолет летел на высоте 1.5 м над поверхностью озера Роджерс со скоростью около 270 км/час. При этом летчику приходилось постоянно с большим усилием тянуть на себя ручку управления, а машина все время пыталась отклониться от выбранного направления. Как выяснилось, опускание носа было вызвано неверной центровкой, а неустойчивость – недостаточной площадью вертикальных поверхностей. Поэтому было решено изменить центровку с помощью балласта, а для улучшения устойчивости установить сверху фюзеляжа еще один киль.

Доработанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Меерс решил совершить несколько скоростных пробежек и подлетов, в результате чего на скорости около 200 км/час самолет внезапно развернуло, машина два раза перевернулась и упала. Самолет был полностью разрушен, а испытатель отделался несколькими ушибами. Расследование показало, что причиной аварии стал разрыв пневматика левого основного шасси.

Авария заставила перенести окончание сборки второго экспериментального образца на январь 1944 года.  Первый полет XP-56 #2 состоялся 22 марта 1944 года под управлением Гарри Кросби. Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/час. Для удержания самолета в воздухе, как и прежде, приходилось двумя руками тянуть на себя ручку управления. Новая система управления по курсу была вполне контролируемой, хотя и слишком чувствительной. Истребитель медленно набирал высоту – мощности двигателя явно не хватало для пятитонной машины. Через семь минут полета вышел из строя датчик уровня топлива и Кросби посадил самолет.

Через девять дней машину подготовили к новому вылету. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 м. Однако при уборке шасси самолет внезапно задрал носовую часть вверх и скорость полета резко упала до 190 км/час. Летчик немедленно выпустил шасси, стабилизировал положение самолета и затем вновь убрал шасси.

При достижении скорости в 320 км/час Кросби внезапно ощутил сильную вибрацию и тенденцию истребителя заваливаться на левое крыло. Решив, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот повел самолет на посадку.

В мае 1944 года XP-56 поднимался в воздух еще несколько раз. Каждый раз инженеры вносили незначительные изменения в конструкцию, но сколь-нибудь улучшить пилотажные характеристики или увеличить скорость не удалось Выяснилось также, что машина имеет необъяснимо высокий расход топлива. После десятого полета было решено прекратить испытания и разработку истребителя, поскольку, по мнению ВВС, XP-56 не мог превзойти истребители того времени, такие как P-47 Thunderbolt.

В настоящее время сохранившийся экземпляр находится в Смитсоновском музее.

ТТХ

 Параметры модели

Особенности модели

Подробная модель одного из самых необычных проектов в истории авиации - летающего крыла с толкающим винтом. Винт, кстати, сдвоенный - 2*3 лопасти. 

Цена

234  руб.

Послать письмо voldemarus@narod.ru  
Авторские права © 2003 Картонная армия
Последнее изменение: января 11, 2005