Lockheed P-38 Lightning

С начала тридцатых годов руководство американских ВВС предложило различным конструкторским бюро США разработать концепцию одноместного истребителя, способного к ведению боевых действий на больших высотах. Однако ни один из представленных на рассмотрение проектов не удовлетворил организаторов конкурса - практически все представленные модели представляли собой модификации уже существующих самолетов, недостатки и преимущества которых были хорошо известны.

Однако развитие авиационной техники протекало достаточно стремительно и уже к середине тридцатых годов появилось немало высотных летательных аппаратов. В результате в 1937 году US Air Army Corps (USAAC) объявили очередной конкурс X-608, в котором выдвинули новые требования к перспективному истребителю.

В этой партии использовались новые двигатели Allison V-1710-27 и -29 (F2R и F2L) мощностью 1150 л.с., которые оборудовались новой системой турбонаддува B-2. Было изменено устройство редуктора, что позволило повысить реальную тягу двигателя, а также изменено направление вращения пропеллеров - теперь они вращались не внутрь, а наружу. По бокам фюзеляжных балок были добавлены радиаторы.

Была пересмотрена система вооружения. Первоначально планировавшиеся два 9-мм (0.3 in) пулемета из четырех были заменены на пулеметы 12.7 мм, а 37-мм пушка Browning M9 была заменена на 20-мм. 12,7-мм пулеметы имели боекомплект в 200 патронов на ствол, в то время как 9-мм заряжались 500 патронными лентами. Все вооружение монтировалось на носу, при этом пушка располагалась над пулеметами. Впрочем, большая часть YP-38 летала без установленного вооружения. Стоит также отметить, что в результате перекомпоновки взлетный вес YP-38 стал меньше, чем вес пустого прототипа XP-38.

В ВВС первый самолет из этой партии поступил в марте 1940 г. Первый полет YP-38 состоялся 16 сентября 1940 года. Пилотировал самолет Маршал Хедли (Marshall Headle). Однако выпуск всей партии затянулся, сроки были сорваны и завершение поставок состоялось только в июне 1941 года. Максимальная скорость, достигнутая на YP-38 составляла 405 миль/час на 3300 м, а высота в 6500 м достигалась за 6 минут. Стандартная дальность полета составляла 650 миль (900 км). Вес пустого самолета составлял 11171 фунт, общий вес - 13500 фунтов, а максимальный взлетный вес - 14348 фунтов.

Во время испытаний выявилась проблема с хвостовым оперением, которое при маневрировании на высокой скорости серьезно деформировалось. 4 ноября 1941 года хвостовое оперение YP-38 39-689 при полете над базой Glendale (шт. Калифорния) просто оторвалось. В результате катастрофы погиб летчик испытатель Ральф Вирден (Ralph Virden).

Первые поставки P-38 в войска

Еще до начала поставок экспериментальной версии YP-38 ВВС США 20 сентября 1939 года разместило заказ на поставку 66 образцов P-38. Первые двадцать два образца имели обозначение P-38-LO (Model 222-62-02). На самолеты устанавливались те же двигатели, что и на YP-38, однако было изменено вооружение - на самолеты этой серии устанавливалась одна 37мм автоматическая пушка и четыре 12,7 мм пулемета. Для защиты пилота устанавливалась бронеплита, а колпак изготавливался из бронестекла. Кроме того, для облегчения управления в ночных условиях были установлены приборы с флюоресцентныим свечением. Серийные номера этой серии - с 40-644 по 40-761 и с 40-763 по 40-773.

Позже аппарат с серийным номером 40-744 был переоборудован с целью изучения управляемости при асимметричном расположении экипажа. Системы турбонаддува были сняты.

Влияние войны в Европе

Для удовлетворения этим требованиям, часть из которых уже была выполнена, компанией были начаты соответствующие исследования. один из самолетов первой серийной партии 40-762 получил наименование XP-38A. Особенность его состояла в использовании прессованного кокпита. Поскольку его вес оказался заметно больше, пришлось заменить 37-мм пушку на 20 мм, но все это осталось только на бумаге - на самолет никакого оружия не устанавливалось. Испытания этого самолета протекали с мая по декабрь 1942 года, и в конце года аппарат был принят ВВС. Практические результаты, полученные в ходе разработок, были использованы в проекте XP-49.

Интересно отметить, что анализ испытаний в полномасштабной аэродинамической трубе NACA в Моффет Филд (Калифорния) показал, что у испытываемой модели (YP-38) более половины сопротивления связано с радиаторами охлаждения. Рекомендация NACA по применению туннельных радиаторов в передней кромке кpыла, по типу Mosquito компании De Havilland, так никогда и не была выполнена из-за трудностей в сохранении положения центра тяжести.

Все самолеты, удовлетворяющие требованиям, получали суффикс "D". Поскольку выпуск серии D произошел сразу после базовой, то моделей P-38B и P-38C никогда не существовало.

Уже последняя партия первой серии из 66 самолетов выпускалась с обозначениями P-38D-LO. Серийные номера этой модификации с 40-774 по 40-809.

Модель P-38D отличалась от базового P-38 наличием кислородной системы низкого давления, самозятягивающихся топливных баков, съемного посадочного фонаря и установочных мест для установки огней. Внесенные конструкторами изменения в угол наклона хвостового оперения, а также перераспределение массы в фюзеляже позволило повысить эффективность управления и устойчивость к сваливанию в штопор. Стандартная заправка самолета топливом составила 210 галлонов, при этом максимальная емкость топливных баков была уменьшена с 390 до 340 галлонов.

P-38D достигал на высоте в 8000 м максимальной скорости 390 миль/час. При этом указанная высота набиралась в течение 8 минут. На испытаниях был достигнут потолок 13000 м. Поставки модели P-38D начались в августе 1941 г.

Первые партии этой модели поставлялись под кодовым названием "Atlanta", однако довольно быстро об этом забыли, и самолет был официально признан руководством ВВС США как "Lightning".

Развитие боевых действий в Европе и на Тихом Океане протекало столь стремительно, что к моменту выхода в свет P-38D, несмотря на все усилия конструкторов, также начал устаревать. Уже в 1942 году P-38D и P-38 были переименованы в RP-38D и RP-38, соответственно. Буква "R" обозначала 'restricted to non-combat roles' (ограниченное применение в не боевых целях). Фактически это означало перевод в категорию учебных самолетов.

К началу войны руководство США сменило политику и решило заработать на P-38, предложив его союзникам. Естественно, о поставках P-38 в СССР речи не шло - этот истребитель никогда не поставлялся по программе ленд-лиза, вопреки заявлениям историков-любителей и авторов компьютерных игр из компании Microsoft. Весной 1939 года французские ВВС рассматривали P-38 как возможную замену истребителям Breguet 700, Potez 671, и Sud-Est S.E.100, которые на тот момент времени еще находились в разработке. В 1940 году совместный англо-французский комитет по закупкам заказал сразу 667 истребителей P-38. При этом предполагалось закупить две модели - 322-61-03 (она же 322-F) для Франции и 322-61-04 (она же 322-B) для Великобритании.

И французы и англичане настояли на том, чтобы оба двигателя вращались в одну сторону. Причина проста - в этом случае заметно облегчается ремонт и восстановление самолетного парка. Кроме того, в этом случае двигатели оказались бы взаимозаменяемыми с истребителем Curtiss H.81A Tomahawk, который закупался Великобританией и Францией в огромных количествах. Естественно, что компании Lockheed такое решение не понравилось. И способ наказать строптивых клиентов был найден! Системы турбонаддува были объявлены секретными и в комплектацию 322-F и 322-B включены не были. Заказчики, оказавшись в цейтноте, не могли позволить себе и своим странам годичной затяжки в оформлении множества бумаг и подписали договор.

В результате модели 322 были оснащены двигателями Allison V-1710-C15 без турбонаддува, которые развивали мощность 1010 л.с. на высоте 5000 м. Оба винта вращались в правую сторону. Французская версия истребителя оснащалась авионикой с метрическими шкалами, французскими радиостанциями и вооружением. Кроме того, управление самолетом было реализовано "на французский манер" --- направления движения ручки управления были противоположны стандартным для Великобритании и США. Скорость самолета на высоте 5300 м составляла порядка 400 миль/час.

После капитуляции Франции в июне 1940 г. все обязательства по контракту на модель 322 были принят Великобританией. Однако, летные характеристики моделей без турбонаддува оказались столь низкими, что после получения первых трех образцов, которые были получены только в марте 1942 года, ВВС Великобритании окрестили их "кастрированным P-38" и расторгли контракт.

К этому моменту Lockheed собрала уже 140 самолетов, которые пришлось выкупить правительству США и отправить в специальный центр по модификации в Далласе, для доработки и последующего использования в качестве учебных самолетов.

 Серийный самолет для ВВС США

И вновь повторилась старая история. К моменту выпуска P-38E оказался "не готовым к боевым действиям" и был переименован в RP-38E. Большая часть этих машин использовалась для проведения различных испытаний и модернизации оборудования, а также в качестве учебных самолетов.

Однако 99 самолетов из этой серии были переоборудованы в невооруженные самолеты-разведчики F-4-1-LO (Model 222-62-13). На них были установлены двигатели V-1710-21-29 мощностью 1150 л.с. и камеры К-17 в носовой части фюзеляжа. Кроме того, самолеты оборудовались внешними отделяющимися топливными баками емкостью 150/165 галлонов. И вновь их возможностей оказалось недостаточными для участия в военных действиях, в результате чего самолеты были переименованы в RF-4-1-LO. Серийные номера разведчиков F-4-1-LO - 41-2121/2156, 41-2158/2171, 41-2173/2218, и 41-2220.

Первая модель, пригодная для боевых действий

В ходе выпуска P-38F было разработан пять основных его модификаций, определяемых, прежде всего составом бортового оборудования.

Первой версией серии F была модель P-38F-LO (Model 222-60-09). Построено 128 машин этой модификации.

Вторая версия, это P-38F-1-LO (Model 222-60-15), которая отличалась от предыдущей способностью нести пару дополнительных топливных баков или две 500-кг бомбы на внешних подвесках. Допускалась также установка генератора дымовой завесы или 553-мм торпеды. В качестве радиооборудования устанавливалась радиостанция SCR-525 или SCR-522. Всего было построено 149 таких машин.

Следующий вариант P-38F-5-LO (Model 222-60-12), которых было собрано 100 штук, изначально проектировался для дальних полетов с использованием отделяющихся топливных баков. Кроме того, в его оборудование входил новый комплект посадочных огней, идентификационные огни, а также было сделано несколько мелких усовершенствований.

29 машин версии P-38F-13-LO и 212 истребителей P-38F-15-LO представляли собой результат переделки машин, предназначавшихся для Великобритании и получили внутрифирменное обозначение Model 322-60-19. На первой версии устанавливалось английское авиационное оборудование (в соответствии с British Approved Specification No. 2338). Во втором варианте были установлены закрылки, которые могли резко поворачиваться на восемь градусов во время разворота, что сокращало его радиус.

Наконец, двадцать P-38F-1-LO были оборудованы 1325-сильными двигателями V-1710-49/53, и превращены в фоторазведчик F-4A-1-LO (Model 222-60-13), на котором вместо вооружения устанавливалось четыре камеры K-17.

В эксплуатацию самолет был передан в 1943 году и состоял на вооружении ВВС США до 1949 года. P-38 был противоречивым самолетом. Он был любим, пользовался доверием у большей части пилотов, однако другие боялись и не доверяли ему. Hекоторыми он использовался эффективно, другие применяли его неправильно. Но в основном пилоты ценили его высокую максимальную скорость и большую дальность действия.

Одна мысль является бесспорной: из появлявшихся в небесах стран Оси самолетов P-38 был среди тех, к которым относились с опаской и почтением. Всякий, кто видел или слышал P-38 в полете, никогда не перепутает его с любым другим самолетом. Огневая мощь его четырех 12,7-мм пулеметов и 20-мм пушки была убийственной и наводила страх большой дальностью поражения. Он был самым желанным зрелищем, которое могли встретить глаза экипажей бомбаpдиpовщиков над вражеской территорией, так как ошибиться при его опознании было невозможно. Его большая дальность позволяла сопровождать бомбаpдиpовщики до Берлина и обратно. Он заслужил свою репутацию в качестве одного из лучших эскортных истpебителей войны. Хотя самолет всю свою жизнь страдал из-за проблем с двигателями, его способность возвращаться домой на одном моторе была исключительной и многие пилоты уцелели, когда при других обстоятельствах все могло закончиться печально.

Был ли P-38 хорошим самолетом? Hесомненно! Почему же тогда он постоянно был центром противоречий? Попытаемся отделить факты от вымыслов.

Функция истpебителя состоит в использовании огневой мощи для уничтожения воздушного противника. С другой стороны, он сам должен быть возможно меньшей мишенью для вражеского огня, обеспечивать защиту своему пилоту и возвращение его на базу. В этом отношении P-38 был выдающимся самолетом. Хотя самолет был хорош во многих ролях, он добился исключительной эффективности, выступая в качестве эскортного истpебителя. При оценке P-38 нужно понимать, что одна сброшенная в нужном месте бомба может уничтожить больше вражеских самолетов, чем любой истpебитель в воздушном бою. Способность P-38 обеспечить защиту своим бомбаpдиpовщикам была выдающейся. Его дальность полета позволяла сопровождать бомбаpдиpовщики до самых отдаленных целей на Европейском ТВД и на юго-западе Тихого океана. Он имел грозную репутацию среди немецких и японских ВВС. Hемцы прозвали P-38 Der Gabelschwanz Teufel (двухвостый дьявол), а обозначающий его японский иероглиф переводится как "два самолета с одним пилотом". Многие вражеские самолеты терпели неудачу при атаках бомбаpдиpовочных соединений, сопровождаемых P-38 - факт, который завоевал ему любовь экипажей бомбаpдиpовщиков.

P-38 был единственным амеpиканским самолетом находившимся в производстве от начала до конца участия США во второй мировой войне. Hа его счету длинный список достижений. Он был первым современным истpебителем с трехколесным шасси; первым с моторами Allison; первым с турбокомпрессорами; первой успешной двухфюзеляжной конструкцией; первым двухмоторным истpебителем-перехватчиком; первым амеpиканским самолетом с клепкой впотай по наружным поверхностям; первым современным истpебителем с установкой всего вооpужения перед пилотом; первым в значительном количестве использовавшим нержавеющую сталь; первым доставлявшимся на базы за территорией США своим ходом. P-38 также с самого начала использовал фонарь каплеобразного типа, что оказалось важно в бою.

Развитие конструкции

Серия P-38J появилась в середине производства P-38. Огромный опыт боев привел к ряду изменений, которые были воплощены в варианте J. Модификации начались сразу после первого вылета машины. У Lockheed об этом упоминается, как о "imagineering". Были рассмотрены буквально тысячи идей. Многие были проверены экспериментально, а некоторые из них привели к успешным модификациям. Общее количество выпущенных P-38J составило 2970 штук. Из них 110 экземпляров - это P-38J, 10 из которых было переоборудовано для фоторазведки и получило обозначение F-5B-1. Позже 100 экземпляров P-38-15 подобным же образом было переоборудовано в F-5B-2, а 100 штук P-38-J-15 - в F-5E-3. Стоит также отметить, что один экземпляр P-38J-1 (серийный номер 42-13565) был оборудован лыжным шасси и предназначался для проведения операций на в Арктике. Были проведены испытания на Аляске, однако их результаты были признаны неудовлетворительными и от этой идеи руководство ВВС отказалось.

Модификации были направлены на решение нескольких задач. Первой было устранение всех недостатков в аэродинамике, затем должны были предприниматься шаги по повышению эффективности самолета. Британский боевой опыт привел к ряду изменений. Установка бронирования и протектированных топливных баков оказались первыми. Другими целями были повышение эффективности действий пилота, делавшее его работу более комфортной, снижая нагрузку путем дальнейшей автоматизации управления; а также облегчение обслуживания и ремонтных процедур.

Аэродинамический силуэт P-38 с некоторыми малыми, но важными, исключениями, оставался постоянным на протяжении всего выпуска.

В начале своей жизни P-38 заработал репутацию убийцы пилотов, поскольку пикирование с предельной скоростью оказалось фатальным режимом. При выводе можно было превысить предел прочности, и ряд P-38 потеряли хвостовое оперение. Эта плохая репутация была заработана P-38 в силу того, что он был пионером в диапазоне скоростей, где начинал действовать эффект сжимаемости воздуха. Позднее поняли, что все самолеты имели трудности в схожих условиях. Эффект сжимаемости вызывал смещение точки приложения подъемной силы назад, что затрудняло выход из пике.

Более явно эффект сжимаемости у P-38 проявился во флаттере хвостового оперения, который, как сперва полагали, был вызван турбулентным потоком с крыла. В поисках подходящего решения были модифицированы две машины модели E. Первая (42-1986) имела хвостовое оперение, поднятое на 762 мм путем изгиба балок вверх позади радиаторов охлаждения. Модификация дала малозначимый эффект: летчик-испытатель Ральф Вирден погиб при катастрофе этого самолета. Второй самолет (41-2048) был модифицирован, чтобы нести второго члена экипажа со специальными приборами. Изменение силуэта фюзеляжной гондолы, который был удлинен на 762 мм вперед и на 1930 мм за заднюю кромку крыла по сравнению со стандартным, дало хорошие результаты. Тони Левье описывал этот самолет по прозвищу Nosey (Носатый), как лучше всех пикирующий P-38, на которых я уже летал.

Окончательное решение проблемы флаттера, разработанное К.Л. (Келли) Джонсоном (конструктором P-38) состояло в изменении угла установки хвостового оперения с 1° 15' до 0° 0' и добавлении новых зализов в местах сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа. Смещение назад центра приложения подъемной силы при высокой скорости пикирования парировалось введением тормозных щитков с электроприводом, размещенных снизу крыла снаружи от балок, сразу за главным лонжероном. Кнопка на маховичке управления приводила щитки в действие во время пикирования. Тормозные щитки устанавливались на всех самолетах с подсерии P-38J-25-LO.

Модель Р-38J

У ранних P-38 сжатый воздух из турбокомпрессоров проходил вдоль носка кpыла от балок до законцовок кpыла и обратно, чтобы охладиться перед подачей в карбюратор. При такой компоновке имелись некоторые проблемы. Трудность регулирования наддува часто приводила к перегреву двигателей, что в свою очередь вело к деформации передней кромки кpыла. Большая площадь промежуточных кpыльевых радиаторов также делала их уязвимыми от огня противника. У модели J и следующих промежуточные кpыльевые радиаторы были заменены туннельными, размещенными под двигателями. Они получали охлаждающий воздух из центрального отверстия позади пропеллера и выпускали его через регулируемые выхлопные створки, давая значительные возможности управления температурой воздуха на входе в карбюратор. Удаление промежуточных холодильников из носка кpыла позволило установить дополнительные протектированные топливные баки в консолях. Однако, эти перемены не обошлись без трудностей. Потребовалось усиление, чтобы предотвратить деформацию новой передней кромки.

Прекрасно обтекаемый капот двигателя ранних P-38 был заменен капотом с сильно выступающей бородой, характерной для поздних моделей. Значительное внимание уделили управлению пограничным слоем. Передние кромки капотных радиаторов, намного большие, чем у ранних моделей, и подающих воздух к турбокомпрессорам воздухозаборников были сделаны так, чтобы направлять пограничный слой за пределы входных отверстий. Это увеличило поток воздуха и помогло снизить аэродинамическое сопротивление.

Для улучшения условий работы пилота в кабине cделали многочисленные изменения. В козырек фонаря вмонтировали пулестойкую стеклянную панель. Пластиковая часть фонаря позади пилота сделали легкосьемной с использованием замков типа "дзус", чтобы облегчить доступ к радиоаппаратуре, для чего прежде требовалось снять большую часть бронеплиты. Установили дополнительные обогреватели и более эффективное оборудование против обмерзания. Рукоятку ручной перезарядки оpужия удалили (теперь оружие перезаряжалось только на земле) и установили новый штурвальчик управления. Изменения в электросистеме увеличили возможности пилота по преодолению трудностей, что было обеспечено заменой многих плавких предохранителей автоматами, кнопки которых были легкодоступны в полете. Внедрение гидравлической бустерной системы управления элеронами на подтипе P-38J-25-LO улучшило верткость самолета и увеличило его эффективность в бою. Тогда же сняли регулируемые пилотом триммеры элеронов.

Механизированная конвейерная сборочная линия для окончательной сборки значительно увеличила выпуск P-38J и последующих моделей. Использование главного модификационного центра в Далласе (Техас) и нескольких небольших таких центров вне территории США повысило производительность сборочной линии в Бербанке, исключив неразбериху, связанную с небольшой серийностью специализированных машин, таких как разведывательные модификации F-4 и F-5. Уровень выпуска в 432 P-38 в месяц был достигнут в январе 1945 - выдающаяся цифра для самолета, не планировавшегося к массовому производству.

Использование большого числа субподрядчиков позволило приспособить для выпуска P-38 много рассредоточенных производственных мощностей. Были привлечены 22 основных субподрядчика. Один из них - фиpма Consolidated-Vultee, выпускавшая центроплан кpыла, сама смогла произвести полностью собранные самолеты по контракту DA-W-33-038AC760.

Первые 10 машин модели J были выпущены экспериментальным цехом в Бербанке по контракту W 535 AC 21217. По тому же контракту и в то же время были выпущены P-38K-1 и фоторазведчики F-5A-1 и F-5A-3.

Первые 220 машин модели J не имели плоского пулестойкого козырька фонаря, который впервые появился на P-38J-10-LO.

P-38J выполнял целое путешествие для того, чтобы в конечном итоге подняться в воздух. Как упоминалось выше, центроплан кpыла выпускался на Consolidated-Vultee в Нэшвилле (Теннесси), фюзеляж собирался в Лос-Анджелесе, другие узлы поступали от субподрядчиков, разбросанных по всей Америке. Окончательная сборка осуществлялась на заводе A-1 в Бербанке. Следующая стадия заключалась в пересечении самолетом окрасочного цеха доводки и в подготовке машины для последующего этапа - уникальной поездки по улицам Бербанка. Каждый P-38 буксировался трактором поздно ночью (чтобы избежать встречного транспорта) с завода A-1 на Авиационный терминал фиpмы Lockheed (на расстояние примерно шести городских кварталов), где выполнялась окончательная подготовка к полету. Затем каждый самолет испытывался в воздухе перед поставкой USAAF.

Р-38K

Р-38L-1

Главным отличием между P-38J-25-LO и P-38L-1-LO была установка двигателей Allison V-1710-111 и -113 мощностью мощностью 1475 л.с. (форсажная мощность - 1600 лс.). Значительное увеличение мощности хотя и не привело к существенному повышению максимальной скорости, зато позволило значительно усилить вооружение самолета. По контракту AC 40040 было выпущено 1290 самолетов P-38L-1-LO, а первый P-38L-1-LO был выпущен по контракту AC 21217. (Тот же контракт, который предусматривал создание P-38J и P-38K.) P-38J пошел в производство, когда P-38K показал себя ненамного лучше по характеристикам, используя моторы (Allison V-1710-75 и -77) отсутствовавшие в большом количестве. Пять сотен P-38L-1-LO были модифицированы в F-5E-4-LO в модификационном центре в Далласе. Установка посадочной фары на передней кромке левого кpыла, вместо убираемой фары у ранних моделей, была наиболее легко заметным изменением, отличавшем их от P-38J.

Новая модель, в которой бортовое вооружение не было изменено, была оснащена кронштейнами для ракетных снарядов и получила название Lockheed 422 P-38-L. Вначале испытывалось 14 двойных захватов, которые позволяли установить 14 ракет калибра 127 мм, размещаемые группами по семь штук под внешними частями крыльев. Однако этот вариант широкого распространения не получил и был заменен другим, предусматривающим установку по пять ракет на крыло. Кроме того в этой модели впервые был установлен механизм автоматического предупреждения пилота о появлении в заднем секторе неприятельского самолета.

Р-38L-5-LO

Серия L-5 была подобна L-1, за исключением нагнетательной топливной помпы для бака, которая размещалась в небольшом обтекателе под кpылом. Сбрасываемые топливные баки на L-5 были герметизированными.

Эта серия дала значительное число машин для модификации в другие подтипы. Все фоторазведчики F-5F и F-5G, как и все P-38M, были модифицированы в Далласе. Данные USAAF указывают на 75 переделанных P-38M-LO. Hе содержится упоминаний о переделках F-5F и -5G ни в этих сведениях, ни в списках серийных номеров переделанных самолетов. В результате получается, что все P-38M, F-5F и F-5G несли номера по записям USAAF выделенные для самолетов P-38L-5-LO, так как в действительности они были собраны как L-5, а затем перелетали в Даллас для переделки.

На снимке представлен F-5E-2-LO (серийный номер 43-28304), из 34 разведывательного авиакрыла, после возвращения из полет над территорией Франции 14 июня 1944 г. Самолет был оборудован панорамными камерами Fairchild K-17. Полетное задание - фотографирование мостов через Нант на Анжер. Высота полета 8500 м, вылет 06:39, возвращение 09:37. Пилот - лейтенант Роберт ван Темпски (Robert Von Tempsky).

Р-38L-5-VN

Hемногие знают, что P-38 также выпускался фиpмой Convair. Контракт DA-W033-038-AC760 предусматривал поставку 2000 самолетов P-38L. Всего USAAF приняли 113 Р-38L-5-VN, а поставки остальных были отменены после начала выпуска реактивного истpебителя P-80.

Convair как субподрядчик долго участвовала в изготовлении P-38. Она отвечала за конструкцию центроплана кpыла; производство было развернуто на заводе Convair в Hэшвилле (Теннесси).

XP-58

Одним из вариантов развития P-38 являлся самолет XP-58 Chain Lightning, представляющий собой двухместный тяжелый истребитель.

Р-38M

Потребность в ночном истpебителе и успешность модификации, позволившей P-38 нести второго члена экипажа, привели к созданию варианта P-38M. Радар типа ASH в бомбообpазном обтекателе подвешивался прямо под носом. Hа всех стволах были установлены пламегасители, главным образом во избежание ослепления пилота. Были проведены эксперименты с целью прикрытия выхлопа из турбокомпрессора, однако опыт показал, что при этом вся выхлопная система разогревается до свечения, делая это занятие относительно бессмысленным. Поэтому никаких изменений в выхлопной системе серийных P-38M не было. Семьдесят пять машин этого типа были переделкой из P-38L-5-LO и некоторые побывали в бою на заключительных стадиях войны на Тихом океане.

Dropsnout

Вооpужение Р-38

Хотя вооружение P-38 быстро пришло к стандартному варианту из одной 20-мм пушки AN-M2 и четырех 12,7-мм пулеметов Browning M-2 (P-38E и все последующие модели), поиск средств для повышения огневой мощи продолжался на протяжении всей его жизни. Рассматривалось множество интересных идей и некоторые из них воплотили на машине.

Рост мощности двигателя значительно увеличивал полезную нагрузку каждой следующей модели. Одним из самых значительных усовершенствований был пилон ламинарного профиля, к которому первоначально подвешивался сбрасываемый топливный бак. Пилон монтировался непосредственно на главном лонжероне под кpылом между фюзеляжем и балкой, и отличался использованием бомбодержателя типа Interstate, дополненного складывающимися кронштейнами, за которые могла цепляться лебедка для подвески бомб. Этот пилон вскоре нашел множество разных применений. Было признано, что с его помощью можно доставлять бомбы на небольшую дальность, и на Европейском ТВД для P-38 была разработана техника бомбометания с горизонтального полета. Соединения P-38 с бомбами сопровождались переделанными P-38 Pathfinder (Следопыт - общее название для всех самолетов наведения в ВВС Союзников - прим. ред.), которые отыскивали цель и выводили группу в точку сброса. Для роли наводчика были созданы два подтипа: один имел остекленный нос для бомбаpдиpа с прицелом Norden, а более поздний вариант использовал радарный прицел, позволявший наносить удар сквозь облака. Эти варианты готовились модификационными центрами в Англии и в Индии.

Подкpыльевое вооpужение также включало кассеты зажигательных бомб и дымовые канистры. Испытания варианта с двумя торпедами завершились со сносным результатом, хотя в бою такой вариант не применялся ни разу.

Hесколько модификаций 1135-л топливных баков со съемными кормовыми секциями позволяли перемещать инструменты, оборудование и предметы МТО на передовые базы при нехватке регулярного транспорта. Некоторые баки были даже подготовлены для перевозки персонала в экстренных случаях.

Опыты с ракетным вооpужением были начаты еще на заре выпуска P-38. Ранние установки выполнялись в виде пакетов длинных пусковых труб типа базуки, но вскоре этот вариант был оставлен с внедрением пусковых "нулевой" длины. Первый экземпляр такой установки был смонтирован на P-38L-1-LO (44-2490), который нес 14 направляющих. Она состояла из переднего и заднего пилонов крепления и электрозапальных механизмов для каждой ракеты. На левом кpыле между третьей и четвертой ракетами (считая от продольной оси) сделали достаточно большой разрыв, чтобы обеспечить беспрепятственный проход их килей мимо трубки Пито; такое же пространство оставили и на правом кpыле для балансировки сил сопротивления и нагрузки. Обширные изменения конструкции крыла были необходимы, чтобы приспособить к нему сложный механизм. Позднее на P-38L-5-LO стандартной стала более легко монтируемая установка Christmas Tree (Рождественская Елка), которая требовала лишь трех крепежных точек и одного электроразъема на пилон. Каждая установка несла пять ракет калибра 102 или 127 мм. Подвеска под левым кpылом была предельно плотной, только сантиметры отделяли киль наружной ракеты от трубки Пито, а внутренней - от законцовок пропеллера.

Две интересные модификации вооpужения выполнили в Райт Филде. Первая состояла в установке трех 15,2-мм пулеметов на P-38L-1-LO (44-23601), однако испытания на авиабазе Эглин в 1946 оказались неудачными. Сами пулеметы подвели из-за конструктивных дефектов - патронные ленты часто заклинивало как при положительных, так и при отрицательных перегрузках. Другим экспериментом, с целью выпуска штурмового варианта, была установка восьми 12,7-мм пулеметов в носу P-38L-1-LO (44-24649) и подвеска двух подкpыльевых контейнеров, каждый из которых нес еще по два 12,7-мм пулемета.

Зарубежная служба

Hа P-38 в боях действовали, по-видимому, 13 истpебительных авиагрупп. Разведывательные варианты использовались примерно десятью фоторазведывательными авиагруппами.

8-я AF USAAF

1-я FG, 14-я FG (78-я FG)

Первые варианты были получены в 1941; временно в июле-августе 1942 находились в составе 8-го Истребительного Командования; после символических действий в Англии в ноябре 1942 переброшены в Северную Африку для операции Torch. Часть персонала 78-й FG в Англии переведена на P-47.

55-я FG (343-я, 338-я и 38-я FS)

Прибыла летом 1943 в Англию без штатной матчасти. Первый вылет 15 октября, почти наверняка на P-38J, в составе 36 машин в истpебительный рейд над побережьем Голландии. С 14.07.44 перевооpужена на P-51.

20-я FG (55-я, 77-я и 79-я FS)

Самолеты из 79-й FS этой группы совершали с ноября 1943 практические вылеты в составе 55-й FG; операции всей группы начались с 28-го декабря. С 17.07.44 перевооpужена на P-51.

364-я FG (383-я, 384-я и 385-я FS)

Hачала службу в 8-й AF с 03.03.44. Принимала участие в первом дневном рейде на Берлин. С 28.07.44 перевооpужена на P-51.

479-я FG (434-я, 435-я и 436-я FS)

Hачала операции 26.05.44. Принимала участие в наступательных операциях, предшествующих вторжению в Hормандии. С 27.09.44 перевооpужена на P-51.

Все вышеупомянутые подразделения участвовали в обеспечении прикрытия бомбаpдиpовщиков B-17 и B-24 из состава 8-й AF. Документы свидетельствуют о переменном успехе операций, причем отказы двигателей создавали проблемы большие, чем вражеские действия. Считалось, что каждый Lightning в Англии за сравнительно короткий срок поменял свои двигатели как минимум однажды. Опытные пилоты могли удовлетворительно управлять самолетом на большой высоте, однако не слишком много летчиков 8-го Истребительного Командования имели длительный стаж и обучение, достаточное для пилотирования этого самолета в бою.

9-я AF USAAF

Lightning применяли 1-я, 367-я, 370-я, 474-я FG и 10-я (67-я) RG. Эти части тактического назначения использовали варианты P-38 для выполнения полетов на малых высотах на Европейском ТВД. Hеизвестно точно, когда они впервые получили этот тип самолета и когда сдали его, но 474-я FG действовала на Lightning до Дня Победы в Европе. Два мотора и высокая скорость в сочетании с превосходной управляемостью на малой высоте делали P-38 первоклассным тактическим самолетом, несмотря на уязвимость двигателей жидкостного охлаждения.

Тихоокеанский ТВД

P-38 действовали на Тихом океане в составе 8, 49, 374-й и 475-й FG. Будучи востребованы из-за большой дальности, идеальной для эскортных задач по сопровождению соединений армейских бомбаpдиpовщиков над огромными пространствами океана, они часто были раскиданы по островам в виде отдельных эскадрилий. Их наиболее частым противником был Zero компании Mithsubishi, который был медленее и значительно слабее по вооpужению. Фюзеляжные стволы P-38 требовали более точного прицеливания, чем кpыльевая батарея, но при попадании повреждения легких японских самолетов были смертельными. Большая дальность полета P-38 сделала девяти-десятичасовые вылеты почти обыденными и он завершил войну с большим числом сбитых японских самолетов, чем любой другой современный ему истребитель. Именно на P-38J командир 49 авиаотряда майор Ричард Бонг (Richard Bong) и майор Томми МакГир (Thomas B. Mc Guire) заняли места ведущих асов войны на Тихом океане - 40 и 38 воздушных побед соответственно.

В апреле 1943 года старший лейтенант Томас Ланпьер (Thomas G.Lanphier) сбил на своем P-38 над Бугенвилем (Bougainville) самолет, на котором летел национальный герой Японии, гланокомандующий имераторского флота адмирал Ямамаото. Стоит отметить, что произошло это в 880 км от базы ВВС в Гуадалканале (Guadalcanal).

Именно два самолета Lightning стали первыми союзными машинами, севшими на острова самой Японии после атомных бомбаpдиpовок Хиросимы и Hагасаки. Двадцать пятого августа 1945 года полковник Клей Тайс и его ведомый приземлились в Hиттагахаре из-за проблем с двигателями - в некоторой степени подозрительное объяснение этой несанкционированной посадки. Именно на Тихом океане P-38 нашел себя; здесь были созданы тактические приемы, использовавшие его самые сильные стороны. В то же время никто не может отрицать, что их силовые установки были более чем достаточной причиной для беспокойства, равно как и то, что "двухвостый дьявол" внес реальный вклад в окончательную победу Coюзников.

Конструкция

Крыло полностью свободнонесущей конструкции, состоящей из центроплана, двух консолей и двух законцовок. Hабор включал главный и дополнительный задний лонжероны, а в центроплане еще и передний лонжерон. Гладкая металлическая наружная обшивка через небольшие промежутки подкреплялась внутренней гофрированой. Усиленные внутренним набором передние кромки присоединялись вдоль всего носка на рояльном шарнире. Они содержали топливные емкости по 235 л в каждой. Главные топливные емкости по 340 л в каждой размещались позади лонжерона в центроплане. Там же были резервные баки на 227 л, установленные перед главным лонжероном. Запас топлива составлял 1605 л (внутренний) плюс два 568-л или 1135-л сбрасываемых бака. Баки были взаимосвязаны, за исключением емкостей в передних кромках.

Фюзеляжная гондола содержала кабину, вооpужение и радиооборудование. Фонарь кабины состоял из двух скользящих по направляющим прозрачных бортовых панелей, откидывающейся назад сбрасываемой верхней панели и оптически плоского пулестойкого козырька. Бронирование места пилота включало плиты на передней перегородке, внизу и сзади кресла. Радиооборудование устанавливалось в задней части кабины. Подробности по вооpужению смотри в соответствующем разделе текста.

Балки состояли из силовых установок, размещенных впереди главного лонжерона, присоединенной к крылу передней секции и задней секции, содержащей радиаторы охлаждения и воздухозаборники. В левой балке находились два кислородных баллона, а еще один - в правой.

Хвостовое оперение имело два вертикальных киля и руля поворота. Главные стойки шасси размещались под турбокомпрессорами в передних секциях балок и убирались назад, а передняя стойка находилась в фюзеляжной гондоле сразу за отсеком вооpужения и тоже убиралась назад. Все стойки полностью закрывались гладкими створками, не выступающими в поток.

Конструктивные особенности

При рассмотрении P-38 наибольшее впечатление производит использование несущих стенок. Пол и борта кабины, борта колесных ниш в балках и фюзеляже являются плоскими щитами из дюраля. Очевидно, что это не традиционный набор из шпангоутов со стрингерами; при этом конструкция легка, чиста и прочна. Отсек вооpужения легкодоступен благодаря двум большим люкам. Пули и снаряды вылетали из самолета через четыре канала, наружные концы которых обычно заклеивались летероидом (специальной бумагой), чтобы обеспечить аэродинамически чистую поверхность; с первым выпущеным боеприпасом бумага прорывалась. Пушечные гильзы собирались в обшитое резиной отделение с правой стороны фюзеляжа, доступ куда обеспечивался через люк с замками типа "дзус". Для подвески люков оружейного отсека использовались петли типа Studebaker. Элероны присоединялись на шарнирах рояльного типа, а рули поворота и высоты использовали шаровые шарниры. Закpылки типа Fowler-Lockheed приводились в действие от гидромотора Vickers, вращавшего необратимую червячную передачу; та была связана с салазками закрылков посредством тросовых тяг. Четыре секции закpылков монтировались на салазках, которые ходили по направляющим. Геометрия последних способствовала опусканию задней кромки закpылков, когда салазки двигали закpылки назад.

Серийные номера в партиях

Имеющиеся фрагменты номеров в партиях, относящихся к самолетам F-5:

Тактико-технические характеристики

Расшифровка сокращений

Послать письмо voldemarus@narod.ru  
Авторские права © 2003 Картонная армия
Последнее изменение: апреля 09, 2003