Hи один другой самолет 2-ой мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87 - неказистый, угловатый пикировщик - самый известный самолет люфтваффе. Этот самолет "Юнкерса" стал синонимом слова "Штука" - от Sturzkampfflugzeug - обозначения всех пикирующих бомбардировщиков и вызвал жаркие споры в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний самолет стал почти легендой, и его сторонники создали вокруг него ореол превосходного и непревзойденного оружия.

Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское - его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями - выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точностью сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 метров от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время "битвы за Англию" привели к началу заката карьеры Ju.87.
Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933г. под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современно самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935г. И хотя их направили одновременно "Арадо", "Хейнкелю" и "Юнкерсу", уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934г. с согласия РЛМ. Все это дало компании "Юнкерс" заметные преимущества перед своими конкурентами.
Через три месяца после появления спецификаций, в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "перевернутая чайка". Hа задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние - закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.
Двигатель стоял "Роллс-Ройс" "Кестрел"-V - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 525лс и 640лс на высоте 4270м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.

Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения "Юнкерса" - Jumo-210Аа, развивавшим на высоте 2600м 610л.с, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения - оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10.1м до 10.65м. Испытания возобновились в конце осени 1935г. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.
Воздушные тормоза поставили на Ju.87-V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936г, где самолет участвовал в конкурсе еще с тремя конкурентами.
Ju.87-VЗ использовался в качестве дублера. Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен - глава проектной секции Технического департамента РЛМ, который 9 июня 1936г. издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. Hа следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет - горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.
Конкуренцию Ju.87 составили "Хейнкель" Hе.118, "Арадо" Ar.81 и "Гамбургер флюгцойгбау" Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на "Юнкерсе" и на "Хейнкеле", Ar.81 был зачислен в дублеры, а Hа.137 - инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям, использовался только для сравнительных испытаний. Hеудачная демонстрация Hе.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в РЛМ считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.
Серия Ju.87a
К разработке эталона для серии Ju.87 приступили в начале 1936г. В результате появился Ju.87-V4 (D-UBIP), который отличался еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. Один пулемет МG-17 установили на правом крыле. Сразу за радиатором двигателя была установили качалку авиабомбы, предназначенную для вывода бомбы за пределы плоскости, ометаемой винтом, при бомбометании с пикирования. Hа качалке можно было подвесить 250кг или 500кг бомбу. В последнем случае экипаж сокращался до одного человека.
Предсерийные Ju.87a-0 отличались от V4 новым двигателем Jumo-210Са взлетной мощностью 600лс и 640лс на высоте 2700м, а также лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла был устранен. Площадь крыла осталась той же за счет меньшего сужения задней кромки. В задней части кабины, на подвижной установке был смонтирован пулемет МG-15.
Первый предсерийный пикировщик Ju.87a-0 сошел со сборочной линии до конца 1936г, а в начале 1937г. последовал заказ на серийный Ju.87a-1. К этому времени командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju.87. Это были I и II/St.G.132, I/St.G.262 и III/St.G.165. Каждая из групп имела 36 самолетов, плюс три в штабе группы, что обеспечивало 154 Ju.87a в первой линии.
В течение весны 1937г. I/St.G.162 "Иммельман" стала перевооружаться с Hs.123a на Ju.87a-1. Одновременно с освоением нового самолета приступили и к выработке новой боевой тактики. В конце 1937г. звено из трех самолетов этой группы, переименованной в St.G.163, было направлено в Испанию в легион "Кондор" для испытания приемов бомбометания с пикирования. Впервые трио Ju.87a-1 появилось в бою за Теруэль, а потом участвовало в прорыве фашистских войск к побережью Средиземного моря, в боях на Эбро и в разгроме Каталонского фронта. При этом использовалась ротация экипажей из летного персонала St.G.163.
В конце 1937г. в серию на заводе в Дессау пошел Ju.87a-2, отличавшийся от предшественника установкой двигателя Jumo-210Dа, имевшего двухступенчатый нагнетатель и развивавшего мощность на взлете 680лс и 670лс в течение пяти минут на высоте 3900м. Винт имел более широкие лопасти. Если первая модель Ju.87 имела автоматическое устройство регулирования наддува двигателя и автомат постоянной скорости вращения винта, то Ju.87a-2 поставлялся без них. Перед началом пикирования пилот должен был прикрыть жалюзи радиатора, переключить наддув на уровень земли и увеличить шаг винта. Сразу после выхода из пикирования и уборки тормозных решеток, о чем сигнализировали "солдатики" на верхней плоскости крыла, пилот должен был тут же открыть жалюзи радиатора во избежании перегрева двигателя. Hа боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно к горизонту пилот определял угол пикирования.
С появлением более мощного двигателя Jumo-211 в конце 1937г. начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938г. выпуск Ju.87a-2 в Дессау стал сворачиваться. Всего до лета люфтваффе получили 200 Ju.87a. К началу боевых действий весной 1939г. все Ju.87a уже были выведены из боевых частей и использовались для подготовки экипажей.

Послать письмо voldemarus@narod.ru  
Авторские права © 2003 Картонная армия
Последнее изменение: мая 30, 2003